15.11.2004, 00:00

Cesta od vesiel a plachiet až po námorné lode

História vodnej dopravy siaha až do mladšej doby kamennej. Napriek tomu si vzhľadom na hospodárnosť, nízke náklady a ekologický charakter zachováva aj v súčasnosti významné miesto v dopravnom systéme. Pre Slovensko s jeho vnútrozemskou geografickou polohou mala prvoradý význam riečna doprava. Kľúčové postavenie v rozvoji vodnej dopravy v podmienkach Slovenska mal, pochopiteľne, Dunaj, jedna z najväčších riek v Európe, spájajúca západnú, strednú a juhovýchodnú Európu a zároveň umožňujúca prístup k Čiernemu moru. V dejinách vodnej dopravy však zohrali určitú úlohu aj ďalšie väčšie slovenské rieky, najmä dolné toky Moravy, Váhu a Hrona.
Začiatky vodnej dopravy
Prvé písomné pamiatky o pravidelnej lodnej doprave na Slovensku pochádzajú z 10. storočia a hovoria o doprave soli. Na tento účel slúžil osobitný konštrukčný typ lodí. V 10. až 12. storočí sa na dopravu tovaru a zároveň na vojenské účely vyvinul špeciálny dunajský typ lodí, tzv. šajky s kombinovaným pohonom veslami a jednou až dvomi plachtami. Z týchto lodí vznikla obávaná tzv. šajkašská flotila. Na Dunaji postupne vznikali prístavy s lodenicami. Na slovenskom úseku rieky vyrástli najvýznamnejšie prístavy v Bratislave a Komárne. Lodiari v týchto mestách vytvárali stredoveké organizácie, gildy, ktoré usmerňovali a kontrolovali premávku lodí a súčasne udržiavali plavebnú dráhu vo svojom úseku Dunaja. Bratislava bola od 16. storočia sídlom Plavebnej komory (Camera navalia), ústrednej uhorskej inštitúcie pre organizáciu vodnej dopravy.
Plavbu po Dunaji v období od 13. do 17. storočia zabezpečovali stále ďalšie typy lodí, vyvinuté v tunajších prístavoch. Na plavbu proti prúdu slúžili napríklad lode typu Kehlheimer a na plavbu po prúde typy Gamsel a Plätten. Medzi väčšie lode s nosnosťou nad 250 ton patril tzv. komárňanský typ s kormidlovými veslami. V 17. storočí pracovali v Komárne už štyri lodenice. Po prúde Dunaja na juh smerovalo najmä drevo, železo a poľnohospodárske plodiny, kým v opačnom smere prevažoval orientálny tovar. V Bratislave založili obchodníci a lodiari Orientálnu spoločnosť s cieľom zabezpečiť nepretržitú plavbu až po Čierne more. Premávku lodí však do 19. storočia komplikovali rôzne problémy. Viaceré úseky Dunaja boli nesplavné pre nánosy, lodiarom hrozili prepady ozbrojených bánd, ako aj lúpežných šľachticov. Veľmi náročná bola plavba proti prúdu. Loď museli ťahať z brehu ľudskou a zvieracou silou. Dĺžka plavby napríklad z Budína do Viedne dosahovala asi tri týždne. Vodnú dopravu na ďalších slovenských riekach v sledovanom období reprezentovalo predovšetkým pltníctvo. Predstavovalo spôsob hospodárnej dopravy dreva z horských oblastí do dunajských prístavov. Plť zároveň slúžila aj na prepravu iných druhov tovaru a osôb. Pltníctvo začínalo v 11. až 13. storočí, ale obdobím najväčšieho rozkvetu prešlo v 18. a 19. storočí. Udržalo sa aj v prvej fáze nástupu industrializácie.
Parný stroj
Prelom v dejinách vodnej dopravy nastal v 19. storočí na pozadí rozvoja parného pohonu a systematickej úpravy vodných tokov. Prvá paroloď prešla po Dunaji roku 1817. S pravidelnou parnou dopravou sa však začalo až od roku 1830. Pre organizáciu systematickej úpravy dunajského koryta bol na začiatku 19. storočia vytvorený osobitný orgán Dunajská regulačná komisia. Jej cieľom bolo splavnenie rieky až po ústie. Regulačné práce sa naplno rozbehli v druhej polovici 19. storočia po vydaní Dunajských plavebných aktov roku 1856 a prepojení Dunaja so svetovou námornou dopravou. K úprave Dunaja slúžili člny vyrábané v bratislavskej lodenici. Staršie drevené lode s pohonom veslami a plachtami boli postupne nahradené parníkmi a celoželeznými nákladnými člnmi. Prvý čln tohto druhu sa na Dunaji objavil roku 1840. Výkon lodí vzrástol v priebehu druhej polovice 19. storočia približne zo 150 kW na 2 200 kW. Nosnosť sa zvýšila na 400 až 1 500 ton. Nastal aj rozvoj osobnej dopravy, ktorú zabezpečovali napríklad parníky s dĺžkou 90 m a s kapacitou vyše tisíc osôb. Rozmach dopravy si vyžiadal podstatné rozšírenie a modernizáciu prístavov. Na slovenskom úseku Dunaja prebehla v rokoch 1897 -- 1912 prestavba komárňanského a bratislavského prístavu. V Bratislave boli prístavné priestory rozšírené o dva bazény s kapacitou 220 lodí a v Komárne pribudol ochranný bazén, ktorého kapacita predstavovala až 520 plavidiel. Prístavy už mohli využiť modernú techniku, ako nakladacie žeriavy a koľajiská pre podnikovú dopravu. Do roku 1918 sa celkový objem prekládky v týchto dvoch prístavoch zvýšil na 110-tisíc ton ročne.
Doprava za 1. ČSR
Po vzniku ČSR sa rozvoj dopravy a výstavba prístavov na slovenskom úseku Dunaja ešte urýchlili. Pre nový štát mal totiž tento krátky úsek rieky veľký strategický význam. Na podklade zákona č. 188 z roku 1922 bola prevádzka lodnej dopravy na Dunaji zverená akciovej spoločnosti Československá štátna plavba dunajská so 72-percentným podielom štátu. Spoločnosť dostala k dispozícii aj časť lodného parku predvojnových podunajských štátov. Pre potreby spoločnosti štát prevzal a modernizoval staršie lodenice v Komárne, ktoré následne poskytol do prenájmu koncernu Škoda. Koncern potom celé medzivojnové obdobie dodával československej plavbe moderné riečne lode. V roku 1938 vlastnila spoločnosť 167 lodí s výtlakom 89-tisíc ton. Ešte väčšiu pozornosť venoval štát rozvoju dunajských prístavov. Vznikli plány na vybudovanie nových prístavných plôch v Bratislave a Komárne, rozčlenené do niekoľkých etáp. Výstavba prebiehala v dvoch hlavných etapách. Prvá sa uskutočnila počas konjunktúry 20. rokov a druhá po prijatí tzv. vodohospodárskeho zákona z roku 1930, ktorý vytýčil šesťročný plán rozvoja vodohospodárstva, financovaný z osobitného fondu. Štát preinvestoval v Bratislave a Komárne celkovo 174 miliónov korún. Vyrástli riečne prístavy schopné prijať 850 lodí a ich kapacita vzrástla za medzivojnové obdobie približne zo 110-tisíc na 1 650-tisíc ton. Začala sa aj výstavba tretieho prístavu v meste Parkan (Štúrovo), ale v dôsledku hospodárskej krízy nebol dokončený. Do Komárna smerovalo predovšetkým uhlie z moravskej a poľskej strany Sliezska a drevo zo Slovenska, zatiaľ čo v Bratislave sa prekladali ďalšie druhy tovarov. Prístavy sprostredkovali obchodné vzťahy ČSR, ako aj priľahlých oblastí Poľska a Nemecka na jednej strane a podunajských štátov, Balkánu a Blízkeho východu na strane druhej.
V medzivojnových rokoch prebiehali aj intenzívne prípravy na využitie dolných tokov najväčších slovenských riek na účely lodného spojenia severného Slovenska s Dunajom. Splavnený bol dolný tok Váhu. Súčasťou vodohospodárskeho plánu z roku 1930 bol dlhodobo zamýšľaný projekt prieplavu Labe -- Odra -- Dunaj. Konkrétnu podobu dostal plán na prepojenie Odry a Dunaja. Výstavba sa mala začať v 40. rokoch, ale medzinárodný vývoj realizáciu plánu znemožnil. Prepojenie dunajskej nákladnej dopravy s námornou dopravou obmedzovali aj zásahy medzinárodného kartelu. Dosahy hospodárskej krízy v 30. rokoch a vojnový konflikt po roku 1938 značne obmedzili celkový objem prepravy na Dunaji, ako aj objem prekladu v slovenských riečnych prístavoch. V roku 1944 bratislavský prístav poškodili spojenecké nálety. Aj v podmienkach vojnovej Slovenskej republiky lodná doprava ostávala pod kontrolou štátu. V roku 1942 vznikla spoločnosť Slovenská moreplavba, ktorá sa neúspešne pokúšala získať námorné plavidlá "pod slovenskou vlajkou".
Spojenie riečnej a námornej plavby
Po roku 1945 dostala vodná doprava nové impulzy rozvoja. Hospodársko-politické a vojenské rozdelenie sveta však prinášalo aj viaceré obmedzenia. Vzrástol najmä význam Dunaja ako spojnice obnovenej ČSR so štátmi sovietskeho bloku v juhovýchodnej Európe. Spoločnosť Československá štátna plavba dunajská sa stala národným podnikom. Na plavbu pod Dunaji dozerala Štátna plavebná správa a údržbu toku zabezpečoval podnik Povodie Dunaja. Od konca 40. rokov opäť začalo systematické obnovovanie lodného parku, ako aj rozširovanie a modernizácia dunajských prístavov. ČSPD zvýšila objem prepravy z 575-tisíc ton v roku 1948 na 2 763-tisíc ton v roku 1979. Stav lodného parku sa rozšíril na 229 plavidiel s nosnosťou 213-tisíc ton. Pozitívnym javom bolo prepojenie dunajskej a námornej dopravy prostredníctvom špeciálneho typu tzv. karbotážnych riečno-morských lodí v prevádzke ČSPD. Z celkového objemu prepravy podniku ČSPD roku 1979 sa 89-tisíc ton realizovalo po mori. Slovensko malo podiel aj na sľubnom rozvoji námornej dopravy Československa, ktoré v 80. rokoch disponovalo už 12 námornými plavidlami s výkonom 146- tisíc BRT. Okrem dopravy tovarov zaznamenala po roku 1945 rozmach aj osobná vodná doprava po Dunaji a na postupne pribúdajúcich vodných nádržiach, ako Oravská priehrada, Zemplínska Šírava, Domaša. Výsledkom dlhodobej modernizácie prístavov v Bratislave a Komárne bolo rozšírenie ich kapacity na 7,4 milióna ton. Od polovice 70. rokov prebiehala v bratislavskom prístave nová etapa modernizácie, ktorá už súvisela s budovaním vodného diela Gabčíkovo 0 Nagymaros. Cieľom prestavby bolo dimenzovať prístav na prijímanie lodí s nosnosťou až 15-tisíc ton. Po dokončení slovenskej časti vodného diela sa možnosti plavby po Dunaji ešte rozšírili. Prepojením vodného diela s novým kanálom Rýn -- Mohan -- Dunaj sa Bratislava dostala práve do stredu veľkej vodnej magistrály zo západnej Európy k Čiernemu moru.