16.08.2007, 00:00

Kone a ľudia

Hlavným cieľom výstavy Kone a ľudia je podpora koní a jazdeckého športu. Prezentujú sa tu plemená koní a aj jednotlivé jazdecké disciplíny. Vystavovatelia, ktorých je tohto roku zhruba 40, nie sú len zo Slovenska, ale aj z Poľska, Českej republiky, Rakúska a po prvýkrát prichádzajú aj z Nemecka a Talianska.
Táto kontraktačno-predajná výstava podľa jej organizátora Ing. arch. Michala Hučka je aj o "komunikácii medzi ľuďmi, ktorí nejakým spôsobom zasahujú do konského života". Na jednej strane je cieľom výstavy pomoc koňom, ktoré už človek nepotrebuje využívať na prácu, a zároveň je snahou združiť predajcov a výrobcov všetkého, čo sa týka koní a všetko okolo nich.
Čo viedlo architekta Hučka k organizovaniu výstavy pred šiestimi rokmi? "Keď som v roku 2000 prestal aktívne jazdiť, rozhodol som sa vrátiť koňom nejakou formou to, čo som od nich dostával. Určitým spôsobom som kone vlastne zneužíval na súťaženie, aj keď sme si rozumeli... Neskôr som sa začal zamýšľať nad tým, čo tie kone v našom živote znamenajú. Tisíc rokov nás sprevádzali životom. Znamenali moc, peniaze... a teraz už prežívajú len vďaka tomu, že ich využívame na šport, respektíve relax. Inak by sme o ne už ani nemali záujem. Je to smutné. A pritom nebyť koní, tak sa v tom novodobom vývoji veľmi neposunieme," hovorí Michal Hučko.
Po druhej svetovej vojne bolo na Slovensku 250 000 koní, teraz ich je zhruba 7 000 a väčšina z nich je v žrebčíne v Topoľčiankach. Slovensko sa dnes stáva pre kone niečím ako väčšou zoologickou záhradou.
"Najprv sme po roku 1989 skoro všetko vyviezli do zahraničia a teraz dovážame kone, ktoré u nás ani neboli tradičné, všelijaké westernové plemená. Pritom na našom území sa tradične chovali lipicany, arabské kone, huculy. Topoľčianky ich majú," poznamenáva Hučko.
Venovať sa koňom je finančne aj časovo veľmi náročná záľuba či šport. Všetko okolo nich je dnes zároveň aj o peniazoch. A hoci mať koňa sa stalo na Slovensku už aj prejavom určitého snobizmu, na druhej strane tu kone aj vďaka tomuto snobizmu chválabohu ešte prežívajú.

História. Na začiatku hromadnej dopravy boli kone
Koče, furmanské vozy, poštové koče ťahané koňmi alebo inými zvieratami zabezpečovali začiatkom 19. storočia suchozemskú dopravu v Európe i na celom svete. Stokilometrová cesta zabrala vtedy aj šesť -- sedem dní.
Kone na cestách
Budovaných ciest bolo málo. V roku 1790 ich bolo v Uhorsku iba 700 kilometrov, v roku 1850 1 700 km. Do roku 1850 zo 64 žúp Uhorska nemalo 26 žúp žiadnu riadne vybudovanú hradskú.
Výstavba cestnej siete v Rakúsku a v Uhorsku sa urýchlila po skončení napoleonských vojen. Vo výstavbe ciest bol zainteresovaný predovšetkým štát a okrem štátu záležalo na výstavbe ciest aj pošte, ktorá hrala v doprave dôležitú úlohu. Prvý rýchly dostavník vypravili 3. mája 1823 z Viedne do Brna. Vzdialenosť 144 km so striedaním koní a personálu prekonal za 15 hodín.
Prvá riadne fungujúca pošta vznikla v Rakúsku za panovania Habsburgovcov už v 15. storočí. Ferdinand I. poveril rodinu Taxis, ktorá poštu prevádzkovala, aj organizáciou pošty v Uhorsku. Prvým spojom bolo spojenie Viedne s Bratislavou. V roku 1558 poveril Ferdinand I. baróna Petra Paara, poštmajstra v Bratislave, riadením pôšt v Uhorsku. Barón Paar zaviedol pravidelne jazdiace poštové spoje z Bratislavy pozdĺž Dunaja cez Komárno do Ostrihomu a v údolí Váhu a Nitry cez Levoču do Košíc a Prešova.
Kone v baniach
Použite koľajníc nebolo až takou novinkou, už v staroveku viedli kolesá kočov žľaby. Používanie koľajovej cesty sa začalo pravdepodobne už v 16. storočí v nemeckých baniach.
Pod zemou používaná koľajová cesta sa objavila prvýkrát nad povrchom začiatkom 17. storočia v Anglicku, keď sa uhlie z baní v Newcastle prepravovalo na nákladisko na brehu rieky Tyne.
Aj na Slovensku boli v prevádzke banské železnice: v šachte Pachner v Banskej Štiavnici bola od roku 1828 v prevádzke asi 300 metrov dlhá trať. Jeden kôň dokázal utiahnuť asi 10 ton.
Ďalšia konská železnica Banskej Štiavnice dokázala pri výstavbe hrádze prepraviť asi 50 000 ton zeminy o 90 000 zlatých lacnejšie, než by to dokázali povozy.
Pramene spomínajú okrem železnice v Banskej Štiavnici aj konskú železnicu v Hodruši a Novej Bani.
Kone a mestská doprava
Prvýkrát sa kone v organizovanej mestskej a prímestskej doprave objavili vo Francúzsku v roku 1662. Nový druh dopravy cestnými vozmi, tzv. omnibusmi, spôsobil v Paríži senzáciu. Dokonca aj sám "kráľ Slnko" vyskúšal nový dopravný prostriedok. Po čase záujem o prepravu omnibusmi upadol a trvalo viac ako 150 rokov, kým si rozvoj mesta, priemyslu a stúpajúci počet obyvateľstva začali vyžadovať riešenie parížskej mestskej dopravy.
Tento druh dopravy sa osvedčil aj v Londýne, kde na vrchole omnibusovej dopravy premávalo asi 3 000 vozidiel.
Vo Viedni sa začala premávka už nie omnibusov, ale konskej železnice, a to 26. apríla 1866.
V Budapešti prvá trať konskej železnice začala premávať 9. mája 1868 a premávala až do 26. januára 1898, keď sa už začalo prevádzkovanie električiek a skončilo sa prevádzkovanie všetkých konských železníc v Budapešti. Kone nahradili električky.
V uliciach Bratislavy sa síce v roku 1868 omnibusy objavili, ale nepresadili sa a miestnu dopravu zabezpečovali iba fiakre a povozy. Koľajovú konskú dopravu mesto nemalo, ak nepočítame úsek trate Považskej železnice od stanice Preßburg-Blumental na Šancovej ulici po Námestie Korunovačného pahorku (Nám. Ľ. Štúra).
Kone v roku 1876 ťahali tzv. Tramway-Züge (tramvajové vlaky), čo boli koňmi ťahané osobné i nákladné vozne niekdajšej konskej železnice. Osobné vlaky odchádzali z Námestia Korunovačného pahorku 35 minút pred odchodov vlakov a do mesta sa vracali s cestujúcimi z vlakov.
Kone a železničná doprava
Rakúsko
-- Bolo len otázkou času, kedy sa skúsenosti s banskými konskými železnicami uplatnia aj mimo baní. V Anglicku sa v roku 1800 objavili úvahy, že by takéto železnice mali prepravovať tovar medzi mestami. Vznikla Surreyská konská železnica medzi Croydonom a Wandsworthom, ktorá mala uľahčiť prepravu uhlia, obilia a iných tovarov.
Uplynulo niekoľko rokov a František Josef Gerstner, profesor pražského Polytechnického ústavu, v roku 1808 navrhol výstavbu konskej železnice medzi Českými Budějovicami a Linzom. Hoci už vtedy bolo známe, že konské železnice sú podstatne výkonnejšie aj lacnejšie ako vozy ťahané zvieratami a rýchlejšie ako vodná doprava, myšlienka bola ešte príliš nová a revolučná. Výstavbu železnice uskutočnil až jeho syn František Anton Gerstner, profesor viedenskej Polytechniky. V záujme získania verejnej mienky postavil vo viedenskom Prátri skúšobnú trať v dĺžke 228 metrov, na ktorej niekoľko týždňov jazdili dva vozne.
Výstavba železnice sa stretávala s problémami -- boli proti nej povozníci, ktorí sa báli o svoju živnosť, majitelia pozemkov žiadali vysoké odškodné za vyvlastnenie a nebol ani dostatok kvalifikovaných robotníkov. Samotná výstavba železnice sa začala až 28. júla 1825. Na trati dlhej 131 km sa prevádzka začala 1. augusta 1832. V roku 1835 sa vybudovala trať Linz -- Gmunden v dĺžke 68 km.
Vozňový park železnice v roku 1842 pozostával zo 762 nákladných a 69 osobných vozňov, ktorých vozbu zabezpečovalo až 800 koní. Nákladný vozeň ťahali obyčajne dva kone (neskôr sa používali aj voly), cesta z Gmundenu do Budějovíc trvala štyri a pol dňa, osobné vlaky potrebovali na celú trať iba dvadsať a pol hodiny (asi toľko, čo rýchlym dostavníkom). Železnica premávala presne, časy odchodov a príchodov sa dodržovali.
Na druhej konskej železnici Rakúska z Prahy do Lanej v dĺžke 60 km sa prevádzka začala v roku 1831 a v roku 1838 ju predĺžili do Kličavy (5 km).
Uhorsko -- Prvá konská železnica v Uhorsku je u nás málo známa. Jej myšlienka sa vynorila v roku 1827, keď riaditeľ soľných baní v Badene Johann Bodmer predstavil záujemcom konskú visutú železnicu. Vrchnosť však visutej železnici vôbec nedôverovala a chcela ju najprv v praxi preveriť. Povolila iba vybudovanie skúšobného 7,6 km úseku medzi Pešťou a Kőbányou.
Dejiny Prvej uhorskej bratislavsko-trnavskej železničnej spoločnosti sa začali výstavbou parných železníc v Rakúsku. Viedenský profesor František Riepl v roku 1829 navrhoval výstavbu trate, ktorá by bohaté soľné ložiská v Haliči spojila s Viedňou. Trať, na tú dobu nevídanej dĺžky, mala viesť z Viedne do Krakova cez Břeclav, Přerov, Ostravu a Bohumín. Vedľajšie trate z Břeclavi do Brna, z Přerova do Olomoucu a z Ostravy do Opavy. Rozsiahly plán si vyžadoval závratné finančné prostriedky, ktoré sa podujal zabezpečiť bankár barón Salomon Rotschild.
Výstavba trate sa stala úvodom do dejín železnice Bratislava -- Trnava. Počas výstavby hlavnej trate požiadal barón Rotschild v marci roku 1836 o povolenie na výstavbu trate odbočujúcej zo stanice Deutsch Wagram železnice Viedeň -- Bochnia a pokračujúcej cez Marchegg do Bratislavy. Skupina 16 šľachticov, veľkostatkárov a veľkoobchodníkov z Bratislavy i okolia pod vedením baróna Juraja Walterskirchena založila hnutie za podporu výstavby železnice a súčasne navrhla aj výstavbu konskej železnice, ktorá by spájala päť kráľovských miest -- Bratislavu, Svätý Jur, Pezinok, Modru a Trnavu s parostrojovou traťou Viedeň -- Marchegg -- Bratislava. Táto oblasť bola dôležitým centrom duševného i hospodárskeho života Uhorska, v Bratislave zasadal snem, korunovali tu uhorských kráľov. Trnava bola zase v časoch tureckého panstva centrom duševného života krajiny a aj ostatné mestá na trase plánovanej konskej železnice sa vzmáhali.
Na úseku Bratislava -- Svätý Jur sa začala skúšobná prevádzka 24. septembra 1840 a po jej ukončení sa 4. októbra 1840 začala prevádzka aj pre verejnosť.
Na úseku Svätý Jur -- Pezinok sa prevádzka začala 30. júna 1841.
Pezinok -- Šenkvice * 19. októbra 1845
Šenkvice -- Báhoň * 1. decembra 1845
Báhoň -- Cífer * 29. decembra 1845
Cífer -- Trnava * 1. júna 1846
Na 15 km úseku Trnava -- Sereď sa prevádzka začala 1. decembra 1846, avšak už bez slávností a väčšieho záujmu verejnosti, ktorej pozornosť sa už v tom čase sústredila na budované parné železnice.
Konská železnica bola vybudovaná dôkladne a fungovala spoľahlivo, bez porúch a mimoriadnych okolností. Pre osobné vlaky boli zavedené tri vozňové triedy.
Na trati konskej železnice premávali osobné vlaky s dvoma vozňami a nákladné so šiestimi vozňami. Osobné vlaky ťahali "ľahké", nákladné "ťažké" kone. Denne museli prebehnúť asi 40 km. Po dvoch dňoch služby mali deň voľna. Kone sa prepriahali v Rači, Pezinku, Šenkviciach a Cíferi, kde bolo v pohotovosti šesť až deväť koní a v zálohe ďalšie dva až tri kone, v koncových staniciach (Bratislava a Trnava) bolo šesť až osem koní.
V roku 1868, vo svojom vrcholnom období, disponovala železnica 20 osobnými a 157 nákladnými vozňami. Prepravu vlakov zabezpečovalo 54 "ľahkých" a 55 "ťažkých" koní. V tomto roku železnica prepravila asi 70 000 cestujúcich a viac ako 80 000 ton tovaru.
Čo zostalo
Zo stavieb na celom svete sa z azda najdlhšie prevádzkovanej konskej železnice zachovalo veľmi málo. V úseku trate Bratislava -- Trnava bolo možné ešte v deväťdesiatych rokoch 20. storočia miestami objaviť časti spodku opustenej trate. Staničnú budovu v Trnave zbúrali v roku 1941 pri zdvojkoľajnení trate Bratislava -- Leopoldov. Zachovala sa iba staničná budova v Bratislave, rekonštruovaná do niekdajšej podoby, ale už bez koľajiska.